Questões para Concursos

Leia o texto para responder a questão. O descobridor das coisas A gente vinha de mãos dadas, sem pressa de nada pela rua. Totoca vinha me ensinando a vida. E eu estava muito contente porque meu irmão mais velho estava me dando a mão e ensinando as coisas. Mas ensinando as coisas fora de casa. Porque em casa eu aprendia descobrindo sozinho e fazendo sozinho, fazia errado e fazendo errado acabava sempre tomando umas palmadas. Até bem pouco tempo ninguém me batia. Mas depois descobriram as coisas e vivem dizendo que eu era o cão, que eu era capeta, gato ruço de mau pelo. Não queria saber disso. Se não estivesse na rua eu começava a cantar. Cantar era bonito. Totoca sabia fazer outra coisa além de cantar, assobiar. Mas eu por mais que imitasse, não saía nada. Ele me animou dizendo que era assim mesmo, que eu ainda não tinha boca de soprador. Mas como eu não podia cantar por fora, fui cantando por dentro. Aquilo era esquisito, mas se tornava muito gostoso. E eu estava me lembrando de uma música que Mamãe cantava quando eu era bem pequenininho. Ela ficava no tanque, com um pano amarrado na cabeça para tapar o sol. Tinha um avental amarrado na barriga e ficava horas e horas, metendo a mão na água, fazendo sabão virar muita espuma. Depois torcia a roupa e ia até a corda. Prendia tudo na corda e suspendia o bambu. Ela fazia igualzinho com todas as roupas. Estava lavando a roupa da casa do Dr. Faulhaber para ajudar nas despesas da casa. Mamãe era alta, magra, mas muito bonita. Tinha uma cor bem queimada e os cabelos pretos e lisos. Quando ela deixava os cabelos sem prender, davam até na cintura. Mas bonito era quando ela cantava e eu ficava junto aprendendo. (José Mauro de Vasconcelos. O meu pé de laranja lima, 1975. Adaptado)

Leia o texto para responder à questão. O descobridor das coisas A gente vinha de mãos dadas, sem pressa de nada pela rua. Totoca vinha me ensinando a vida. E eu estava muito contente porque meu irmão mais velho estava me dando a mão e ensinando as coisas. Mas ensinando as coisas fora de casa. Porque em casa eu aprendia descobrindo sozinho e fazendo sozinho, fazia errado e fazendo errado acabava sempre tomando umas palmadas. Até bem pouco tempo ninguém me batia. Mas depois descobriram as coisas e vivem dizendo que eu era o cão, que eu era capeta, gato ruço de mau pelo. Não queria saber disso. Se não estivesse na rua eu começava a cantar. Cantar era bonito. Totoca sabia fazer outra coisa além de cantar, assobiar. Mas eu por mais que imitasse, não saía nada. Ele me animou dizendo que era assim mesmo, que eu ainda não tinha boca de soprador. Mas como eu não podia cantar por fora, fui cantando por dentro. Aquilo era esquisito, mas se tornava muito gostoso. E eu estava me lembrando de uma música que Mamãe cantava quando eu era bem pequenininho. Ela ficava no tanque, com um pano amarrado na cabeça para tapar o sol. Tinha um avental amarrado na barriga e ficava horas e horas, metendo a mão na água, fazendo sabão virar muita espuma. Depois torcia a roupa e ia até a corda. Prendia tudo na corda e suspendia o bambu. Ela fazia igualzinho com todas as roupas. Estava lavando a roupa da casa do Dr. Faulhaber para ajudar nas despesas da casa. Mamãe era alta, magra, mas muito bonita. Tinha uma cor bem queimada e os cabelos pretos e lisos. Quando ela deixava os cabelos sem prender, davam até na cintura. Mas bonito era quando ela cantava e eu ficava junto aprendendo. (José Mauro de Vasconcelos. O meu pé de laranja lima , 1975. Adaptado)

Leia o texto a seguir para responder à questão. A vida humana Certa feita, segundo os índios bororo, a pedra e a taquara deram início a um debate para saber qual das duas se assemelhava mais à vida humana. – Sem dúvida alguma, a vida humana se parece mais comigo – disse a pedra, categoricamente –, pois a vida humana é tão resistente sobre a Terra quanto as pedras. Neste ponto, a taquara contestou: – De forma alguma, amiga pedra. A vida humana se parece comigo, e não com você. Os homens morrem como as taquaras, ao invés de durarem perpetuamente como as pedras. A pedra alterou-se ligeiramente. – Ora, tolices! A vida humana se parece comigo! Não vê, então, como ela resiste ao frio e ao calor, não se dobrando nem ao vento, nem às intempéries? – Não, não, enganas-te – disse a taquara. – O homem, na verdade, tem bem pouco de pedra. Ele morre como nós, as taquaras, morremos, porém renasce nos seus filhos. Então, mostrando à pedra os seus filhos – a taquara estava dentro de um enorme e ruidoso taquaral –, ela pôs, por assim dizer, uma pedra sobre a questão: – Veja como somos parecidos com os homens: somos maleáveis, temos a pele frágil e, finalmente, nos reproduzimos sem parar. Então a pedra, reconhecendo a derrota, ficou muda e nunca mais disse palavra. (Franchini, A. S. As 100 Melhores Lendas do Folclore Brasileiro )

Leia o trecho do romance Encarnação , de José de Alencar, para responder à questão. Conheci outrora uma família que morava em São Clemente. Havia em sua casa agradáveis reuniões de que fazia os encantos uma filha, bonita moça de dezoito anos, corada como a aurora e loura como o sol. Amália seduzia especialmente pela graça radiante, e pela viçosa e ingênua alegria, que manava dos lábios vermelhos, como dos olhos de topázio, e lhe rorejava1 a lúcida beleza. Sua risada argentina era a mais cintilante das volatas2 que ressoavam entre os rumores festivos da casa, onde à noite o piano trinava sob os dedos ágeis da melhor discípula do Arnaud. Acontecia-lhe chorar algumas vezes por causa de um vestido que a modista não lhe fizera a gosto, ou de um baile muito desejado que se transferia; mas essas lágrimas efêmeras, que saltavam em bagas dos grandes olhos luminosos, iam nas covinhas da boca transformar-se em cascatas de risos frescos e melodiosos. Tinha razão de folgar. Era o carinho dos pais e a predileta de quantos a conheciam. Muitos dos mais distintos moços da corte a adoravam. Ela, porém, preferia a isenção de menina; e não pensava em escolher um dentre tantos apaixonados, que a cercavam. Os pais, que desejavam muito vê-la casada e feliz, sentiam quando ela recusava algum partido vantajoso. Mas reconheciam ao mesmo tempo que formosa, rica e prendada como era, a filha tinha o direito de ser exigente; e confiavam no futuro. Outra e bem diversa era a causa da indiferença da moça. Amália não acreditava no amor. A paixão para ela só existia no romance. Os enlevos3 de duas almas a viverem uma da outra não passavam de arroubos de poesia, que davam em comédia quando os queriam transportar para o mundo real. Tinha sobre o casamento ideias mui positivas. Considerava o estado conjugal uma simples partilha de vida, de bens, de prazeres e trabalhos. Estes não os queria: os mais ela os possuía e gozava, mesmo solteira, no seio de sua família. Era feliz; não compreendia, portanto, a vantagem de ligar-se para sempre a um estranho, no qual podia encontrar um insípido companheiro, se não fosse um tirano doméstico. Estes pensamentos, Amália não os enunciava, nem os erigia em opiniões. Eram apenas os impulsos íntimos de sua vontade; obedecendo a eles, não tinha a menor pretensão à excentricidade. Ao contrário, como sabia do desejo dos pais, aceitava de boa mente a corte de seus admiradores. Mas estes bem percebiam que para a travessa e risonha vestal4 dos salões, o amor não era mais do que um divertimento de sociedade, semelhante à dança ou à música. Conservando a sua independência de filha querida, e moça da moda, Amália não nutria prejuízos contra o casamento, que aliás aceitava como uma solução natural para o outono da mulher. Ela bem sabia, que depois de haver gozado da mocidade, no fim de sua esplêndida primavera, teria de pagar o tributo à sociedade, e como as outras escolher um marido, fazer-se dona-de-casa, e rever nos filhos a sua beleza desvanecida. Até lá, porém, era e queria ser flor. Das suas lições de botânica lhe ficara bem viva esta recordação, que o fruto só desponta quando as pétalas começam a fanar-se: se vem antes disso, eiva 5 . ( Encarnação , 2003.) 1 rorejar: gotejar. 2 volata: série de notas musicais executadas rapidamente. 3 enlevo: êxtase, deleite. 4 vestal: sacerdotisa da deusa romana Vesta; mulher muito bonita que devia guardar rigorosa castidade. 5 eivar: falhar.

Contra o monopólio da IA, uma parceria global para aquisição de chips Em 1999 um grupo de 34 pesquisadores internacionais se reuniu na Itália, na vila de Bellagio, para discutir o acesso à vacinação. Vacinas eram caras e inacessíveis. O grupo teve então uma ideia revolucionária: criar um consórcio de vários países para agregar poder de compra ("procurement") e com isso conseguir preços mais baixos, grandes quantidades e velocidade de entrega. Surgia então o Gavi (Aliança Global para Vacinas e Imunização), que logo teve adesão da ONU e de doadores privados. Hoje, 50% das crianças do planeta são vacinadas por causa da iniciativa. Na Covid, essa aliança teve também um papel crucial. Corte para 2024. Um grupo de pesquisadores internacionais se reuniu em Bellagio na semana passada para discutir outro problema: tecnodiversidade. Assegurar que o desenvolvimento da tecnologia e da inteligência artificial seja plural e não excludente. Estamos atravessando um intenso processo de concentração. Por causa da IA, a demanda por computação explodiu. Uma IA atual usa 10 bilhões de vezes mais computação do que em 2010. A cada 6 meses esse uso computacional dobra. O problema é que o poder computacional usado para a inteligência artificial é hoje controlado por um pequeno grupo de países e empresas. Em outras palavras, toda a "inteligência" do planeta pode ficar nas mãos de um clube exclusivo. Isso pode ser a receita para um desastre epistêmico, colocando em risco linguagens, cosmologias e modos de existir presentes e futuros. Tanta concentração limita a existência de modelos de IA diversos, construídos localmente. Em outras palavras, a infraestrutura necessária para a inteligência artificial precisa estar melhor distribuída. Quanto mais países, setores da sociedade e comunidades tiverem a possibilidade de participar do desenvolvimento da IA, inclusive sem fins lucrativos, melhor. Um exemplo: há 10 anos, 60% da pesquisa sobre inteligência artificial era feita pelo setor acadêmico. Hoje esse percentual é próximo de 0%. Esse curso precisa mudar. A solução proposta no encontro em Bellagio foi a criação de uma aliança similar ao GAVI, só que para a aquisição dos GPUs (chips) usados para treinar inteligência artificial. Os três pilares para treinar IA são: dados, capital humano e chips. O maior gargalo, de longe, está no acesso aos chips. Para resolver isso, os países podem se reunir para agregar seu poder de compra, integrando-se novamente a organizações internacionais e doadores interessados na causa. Tal como nas vacinas, seria possível derrubar os preços dos chips, assegurar sua quantidade e velocidade de entrega. Isso permitiria a criação de polos nacionais, regionais e multinacionais para o treinamento de IA, capazes de cultivar diversidades. Por exemplo, uma IA da língua portuguesa, da América Latina e além. Permitiria a construção de infraestruturas acessíveis para a comunidade acadêmica e para outros atores no desenvolvimento da tecnologia. Essa proposta, vocalizada por Nathaniel Heller e refinada pelo grupo de Bellagio, pode ter um impacto profundo no futuro do desenvolvimento tecnológico. O Brasil pode ser crucial na formulação dessa aliança. Seja atuando dentro do G20, seja incluindo o tema como parte do excelente Plano Brasileiro de Inteligência Artificial, publicado na semana passada, que prevê 23 bilhões de investimentos em 4 anos. Pode ser a chance de o país se tornar mais uma vez protagonista na articulação do futuro do desenvolvimento tecnológico. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/ronaldolemos/

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. Já deu o seu melhor hoje? Vou dar o meu melhor. Você tem de dar o seu melhor. Ele prometeu dar o seu melhor. É a expressão da moda. Todos estamos "dando o nosso melhor", e com a maior sinceridade. As sílabas vão se formando na boca sem passar pelo cérebro, cristalizam-se em palavras e, num átimo, estão ditas. Mas é um bom sinal. Significa que estamos querendo fazer direito, seja o que for. Só não está sendo suficiente. (...) Se realmente quisessem "dar o seu melhor", as pessoas pensariam antes de falar no mínimo para se certificar − de que estão realmente dando o seu melhor. Mas não adianta: "dar o seu melhor" já está no imaginário popular. Estar "no imaginário" é outra coisa que me intriga. É mais uma expressão favorita de nosso tempo. Quando ouço falar que isto ou aquilo está "no imaginário" de alguém, imagino perdão − uma pessoa meio − apalermada, com os olhos em espiral voltados para o teto, como se uma nuvem daquelas de história em quadrinhos, só que vazia, flutuasse sobre sua cabeça. O problema é que, muitas vezes, o isso e o aquilo estão no "imaginário popular", o que me sugere uma população de zumbis nessa condição. Por sorte, o povo brasileiro tem manifestado uma fabulosa resiliência. E aí está outra palavra que só há pouco, sem pedir licença nem dar o seu melhor, entrou no nosso imaginário: "resiliência". Saltou dos dicionários de inglês para a boca do povo sem passar pela alfândega. Até três ou quatro anos, ninguém jamais a pronunciara. Hoje, é obrigatória. "Dar o seu melhor", "imaginário" e "resiliência". Só há uma maneira de evitar esses clichês ocos: ficar "focado". Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/ruycastro/

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. Já deu o seu melhor hoje? Vou dar o meu melhor. Você tem de dar o seu melhor. Ele prometeu dar o seu melhor. É a expressão da moda. Todos estamos "dando o nosso melhor", e com a maior sinceridade. As sílabas vão se formando na boca sem passar pelo cérebro, cristalizam-se em palavras e, num átimo, estão ditas. Mas é um bom sinal. Significa que estamos querendo fazer direito, seja o que for. Só não está sendo suficiente. (...) Se realmente quisessem "dar o seu melhor", as pessoas pensariam antes de falar no mínimo para se certificar − de que estão realmente dando o seu melhor. Mas não adianta: "dar o seu melhor" já está no imaginário popular. Estar "no imaginário" é outra coisa que me intriga. É mais uma expressão favorita de nosso tempo. Quando ouço falar que isto ou aquilo está "no imaginário" de alguém, imagino perdão − uma pessoa meio − apalermada, com os olhos em espiral voltados para o teto, como se uma nuvem daquelas de história em quadrinhos, só que vazia, flutuasse sobre sua cabeça. O problema é que, muitas vezes, o isso e o aquilo estão no "imaginário popular", o que me sugere uma população de zumbis nessa condição. Por sorte, o povo brasileiro tem manifestado uma fabulosa resiliência. E aí está outra palavra que só há pouco, sem pedir licença nem dar o seu melhor, entrou no nosso imaginário: "resiliência". Saltou dos dicionários de inglês para a boca do povo sem passar pela alfândega. Até três ou quatro anos, ninguém jamais a pronunciara. Hoje, é obrigatória. "Dar o seu melhor", "imaginário" e "resiliência". Só há uma maneira de evitar esses clichês ocos: ficar "focado". Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/ruycastro/

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. O ranking da mobilidade no mundo Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas. Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades. A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo. À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial. Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda. Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho. Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro. O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade. Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%. A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel. Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ouem bicicleta. A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse número deve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong. Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte. Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte. Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana. A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect. Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações. Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus. Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos. Mauro Calliari. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/. Acesso em: 12 jul. 2024.

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. O ranking da mobilidade no mundo Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas. Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades. A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo. À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial. Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda. Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho. Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro. O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade. Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%. A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel. Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ouem bicicleta. A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse número deve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong. Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte. Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte. Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana. A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect. Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações. Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus. Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos. Mauro Calliari. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/. Acesso em: 12 jul. 2024.

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. O ranking da mobilidade no mundo Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas. Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades. A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo. À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial. Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda. Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho. Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro. O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade. Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%. A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel. Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ouem bicicleta. A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse número deve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong. Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte. Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte. Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana. A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect. Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações. Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus. Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos. Mauro Calliari. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/. Acesso em: 12 jul. 2024.