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ID 165729 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Em um ensaio de autopropulsão, o modelo é equipado com um hélice semelhante ao utilizado pelo navio e são efetuadas as medições de empuxo do hélice (T), torque (Q), rotação do hélice (N) e velocidade do modelo (V).
Associando essas medições com os resultados do ensaio em água aberta do hélice, indica-se a constante de empuxo (k T ) pela expressão

A N D V

B ρ N 2 D 4 T

C ρ N 2 D 5 T

D ρ N 2 D 4 Q

E ρ N 2 D 5 Q

ID 165727 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Um navio possui, na condição de carregamento leve, deslocamento ( Δ L ) e posição vertical do centro de gravidade (KG) iguais, respectivamente, a 4500 t e 5 m. Os seguintes pesos, com seus valores de KG, são embarcados:
DESCRIÇÃO
PESO (t)
KG (m)
Tanque nº 1
400
0,5
Tanque nº 2
200
0,4
Tanque nº 3
50
1,0
Porão de Carga nº 1
350
3,0
Porão de Carga nº 2
400
4,5
Porão de Carga nº 3
500
4,0

Qual o valor aproximado, em m, da posição vertical do centro de gravidade (KG) do navio após o embarque dos pesos?

A 2,80

B 3,15

C 3,92

D 4,33

E 5,20

ID 165726 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Em relação à resistência ao avanço dos navios, considere as afirmações a seguir.
I - Os modelos utilizados no cálculo de resistência ao avanço procuram incorporar a influência da forma do casco sobre a resistência viscosa, através da adoção do fator de forma.
II - A parcela correspondente à resistência friccional está associada a escoamentos sobre o casco dos navios com baixos números de Reynolds, ou seja, são, tipicamente, escoamentos laminares.
III - A parcela de resistência que surge sobre o casco, devido à geração de ondas na superfície da água, é denominada resistência de ondas, sendo essa parcela controlada por um parâmetro físico denominado número de Froude.
É correto, APENAS , o que se afirma em

A I

B II

C I e II

D I e III

E II e III

ID 165667 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Ao estabelecer o nível de proteção aplicável a navios ou instalações portuárias, os Governos Contratantes devem levar em consideração informações gerais e específicas relativas a ameaças.

Nesse sentido, o Nível 1 de Proteção é definido como o nível

A elevado e no qual os navios e instalações portuárias normalmente operam.

B elevado e aplicável enquanto houver um risco elevado de um incidente de proteção.

C excepcional e aplicável pelo período durante o qual há um risco provável ou iminente de um incidente de proteção.

D normal e no qual os navios e instalações portuárias normalmente operam.

E normal e aplicável enquanto houver um risco elevado RASCUNHO de um incidente de proteção.

ID 165331 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Para a determinação do grau de hiperestaticidade g h de uma estrutura, pressupõe-se, a priori, que a mesma deva estar em equilíbrio, ou seja, não apresente nenhum tipo de movimento de corpo rígido. Nesse contexto, o cálculo de gh é determinado pela seguinte equação: gh =C 1 +2C 2 +3C 3 - 3m, sendo C 1 = número de vínculos de 1 a classe; C 2 = número de vínculos de 2 a classe; C 3 = número de vínculos de 3 a classe e m = número de hastes presentes na estrutura.
Se todas as cargas aplicadas são verticais e não há rótulas presentes, pode-se concluir que a estrutura apresentada

A é hiperestática

B é hipostática

C é isostática

D executa movimento de corpo rígido rotacional

E não possui estabilidade de translação vertical

ID 165310 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Na elaboração do arranjo geral dos compartimentos de um navio, deve-se ter atenção aos requisitos de habitabilidade estabelecidos pelas Sociedades Classificadoras que buscam preservar o bem-estar e o conforto dos passageiros e dos tripulantes.

Nesse contexto, deve ser levada em consideração, EXCETO , a

A altura do pé direito dos compartimentos

B localização dos equipamentos de salvatagem

C largura dos corredores de circulação e acesso aos camarotes

D quantidade de aparelhos sanitários destinados aos passageiros e aos tripulantes

E separação dos espaços destinados ao transporte de passageiros dos espaços de carga

ID 165306 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

A Figura abaixo representa a seção mestra de um navio.

O conjunto de itens que estão corretamente identificados está apresentado em:

A 1 – vau; 2 – sicorda; 3 – caverna; 4 – longitudinal; 5 – caverna; 6 – sobrequilha; 7 – hastilha; 8 – quilha

B 1 – sicorda; 2 – vau; 3 – caverna; 4 – caverna; 5 – flange; 6 – rabeta; 7 – hastilha; 8 – quilha

C 1 – sicorda; 2 – hastilha; 3 – pilar; 4 – caverna; 5 – flange; 6 – aleta; 7 – longarina; 8 – rabeta

D 1 – longitudinal; 2 – caverna; 3 – pilar; 4 – longitudinal; 5 – caverna; 6 – aleta; 7 – longarina; 8 – sicorda

E 1 – longitudinal; 2 – vau; 3 – pilar; 4 – longitudinal; 5 – caverna; 6 – aleta; 7 – longarina; 8 – quilha

ID 165035 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Considere a Curva de Estabilidade Estática (CEE) de um navio onde são apresentados os valores de braços de endireitamento (GZ) em função dos ângulos de inclinação transversal.

ÂNGULO DE INCLINAÇÃO
(graus)

Com base nessa curva, verifica-se que o ângulo correspondente à imersão do convés do navio é aproximadamente igual a

A 90º

B 81,5º

C 57,3º

D 49º

E 28º

ID 164709 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2016

Observando-se as curvas de giro de um navio para um mesmo valor de velocidade, verifica-se que o aumento do ângulo de leme provoca o aumento do

A avanço

B afastamento

C ângulo de deriva

D diâmetro tático

E tempo de evolução

ID 164705 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2016

O círculo de fundeio delimita a área dentro da qual o navio pode permanecer durante o período em que se encontrar fundeado.
O centro desse círculo é indicado pela posição do ferro, sendo o seu raio dado pelo comprimento do

A filame

B navio

C filame menos o comprimento do navio

D filame mais o comprimento do navio

E filame mais duas vezes o comprimento do navio