Questões para Concursos

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. O ranking da mobilidade no mundo Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas. Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades. A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo. À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial. Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda. Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho. Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro. O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade. Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%. A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel. Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ouem bicicleta. A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse número deve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong. Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte. Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte. Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana. A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect. Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações. Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus. Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos. Mauro Calliari. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/. Acesso em: 12 jul. 2024.

A rua, a fila, o acaso Eu ia dando a minha voltinha num silêncio interior de paz. Está difícil flanar nas ruas de hoje. Muito barulho, carros voando ou atravancando a calçada, anda sobrecarregado o ar que respiramos. Mas há sempre o que ver, se levamos olhos desprevenidos, de simpatia. Me lembrei do tempo em que o pai de família saía depois do jantar pra fazer o quilo. A expressão tem a ver com o mistério da nossa usina interior. Com o perdão da palavra, tem a ver com as nossas tripas. Hoje é o cooper, que traz um afã de competição. Cronometrado e exibido, tira o fôlego e impede a conversinha mole. É mais uma fábrica de ansiedade nesta época que fabrica estresse. Pois eu ia andando pra clarear as ideias, ou pra pensar em nada. Nessa hora de entrega e de inocência é que acontece a iluminação. A luzinha do entendimento acende onde quer. Sem nenhum objetivo, ia eu bem satisfeitinho na minha disponibilidade. Aberto a qualquer convite, podia comprar um bombom, ou uma flor. Ou uma dessas canetinhas que acertam comigo e, bem ordinária, me traz um estremecimento de colegial. A gente sabe que o endereço da felicidade é no passado e é mentira. Mas é bom que exista, a felicidade. Nem que seja um momentinho só. Tão rico que dá pra ir vivendo. E se renova com qualquer surpresa boba. Encontrar por exemplo na banca uma revista fútil e dar com a foto daquela moça bonita. Olhar seus olhos e entendê-los, olhos adentro. A vida é um mundo de possibilidades. Atração e repulsa, afinidades. Convergência e divergência. Nessa altura, as minhas pernas tinham me levado pro mundo da lua. Quando dei comigo de volta, estava espiando uma fila que coleava pela calçada. Curioso: etimologicamente, aposentado é quem se recolhe aos aposentos. De repente, os aposentados saíram da toca e estão na rua, pacientes em fila ou irados aos magotes. Mas aquela fila não podia ser de aposentados. Tinha uma moça de short e pernas fortes de atleta. E muitos jovens. E vários boys. Um pequeno interesse, receber um dinheirinho, ou uma pequena obrigação, pagar uma conta, juntou na fila aquele pessoal todo. Misterioso caminho, esse, que aproxima as pessoas por um instante e depois as separa. Há de ver que ali estavam lado a lado duas almas que se procuram e, distraídas, disso não se deram conta. O acaso, o destino, quanta coisa passa por uma cabeça vadia! Ou por um frívolo coração. (Otto Lara Resende. Folha de São Paulo. Publicada no livro Bom dia para nascer, Companhia da Letras, 2011.)

Investir no oceano é mais que proteger o futuro O oceano proporciona ampla gama de benefícios a humanidade, tanto a pequenas comunidades de pescadores e comunidades costeiras quanto a grandes fazendas do interior, a quilômetros do mar. Ele absorve e distribui calor, regula o clima, equilibra temperaturas e influencia as chuvas em todo o planeta, tornando a Terra habitável. Além disso, produz oxigênio, provê alimento, promove o turismo, é rota para o comércio internacional e fonte de medicamentos, entre tantos outros benefícios. Esses são exemplos que reforçam a importância da conservação dos mares como responsabilidade de todos, para a saúde global, humana e ambiental e para impulsionar o desenvolvimento sustentável da economia azul. O conceito de economia azul foi reconhecido e definido na Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, em 2012. Mesmo assim, segue desconhecido por 86% dos brasileiros. Abrange atividades oceânicas que visam a melhoria do bem-estar humano e a equidade social, ao mesmo tempo que reduz significativamente os riscos ambientais e os danos ecológicos. Trata-se de um valor estimado em cerca de US$ 1,5 trilhão, o que representa 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) global. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que o oceano representa a sétima maior economia do mundo, podendo dobrar seu potencial até 2030. Já o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) compara que, se a economia do mar brasileira fosse um país, seria a segunda maior potência da América do Sul. Os dados de economia azul referem-se principalmente a atividades ligadas ao oceano, como transporte, operações portuárias, pesca artesanal e industrial, aquicultura, energia eólica offshore , turismo marítimo e costeiro, e biotecnologia marinha. Mesmo diante de tantas atividades, 25% dos brasileiros não conseguem indicar pelo menos uma, de acordo com a publicação Oceano sem mistérios: A relação dos brasileiros com o mar, da Fundação Grupo Boticário, Unifesp e UNESCO. Nesse sentido, a economia azul vai além das cifras, trata-se de um conhecimento que despertaria a importância dos mares para muita gente. O potencial oceânico que sustenta atividades da economia azul, como recreação, turismo, observação da vida selvagem e pesca, só se sustenta por meio de iniciativas que garantam a proteção de seus recursos e ecossistemas e uma governança adequada e sustentável. Os recifes de corais, por exemplo, podem gerar anualmente cerca de US$ 1,4 bilhão a partir do turismo na costa brasileira, além da economia de outros US$ 31 bilhões em danos evitados relacionados à proteção costeira, segundo outro volume da coleção Oceano sem mistérios: Desvendando os recifes de corais. Diante de benefícios que muitas vezes passam despercebidos, investimentos em pesquisas científicas e projetos ainda são escassos e não podem depender exclusivamente do poder público e do terceiro setor, devendo também sensibilizar o setor privado. Relatório da World Ocean Initiative , com informações da OCDE, aponta que, entre os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, o número 14, “Vida na água”, que trata da necessidade de conservar e usar de forma sustentável o oceano, é o que atrai menor investimento (3,5%). Porém, a maré parece estar mudando: nove em cada dez investidores estão interessados em financiar a economia oceânica sustentável, segundo pesquisa da publicação Responsible Investor. Os projetos de maior interesse são voltados para a energia renovável, descarbonizar o transporte marítimo, o uso de materiais reutilizáveis e recicláveis, e aumentar a produção de frutos do mar de forma rastreada, com padrões de certificação. À medida que a maré muda, permanecem inexploradas oportunidades na restauração da qualidade ambiental e de ecossistemas, na recuperação de populações e estoques pesqueiros e no avanço das Soluções Baseadas na Natureza, áreas fundamentais para a prosperidade da economia oceânica sustentável. Apesar de ainda não ser protagonista nos investimentos em ciência oceânica, o Brasil tem desempenhado importante papel na condução da Década da Ciência Oceânica para o Desenvolvimento Sustentável da ONU. Iniciativa que promove uma agenda abrangente de ações para melhorar e fortalecer a sustentabilidade marinha, envolvendo diferentes setores da sociedade, como poder público, academia, iniciativa privada e filantropia. Para avançar nesses esforços, em setembro, líderes filantrópicos de vários países estarão reunidos no 4º Diálogo das Fundações, no Rio de Janeiro (RJ), para definir os próximos passos de atuação em prol da sustentabilidade oceânica. O encontro visa fortalecer iniciativas colaborativas e impulsionar ações que promovam a saúde e a resiliência dos ecossistemas marinhos e a sustentabilidade do oceano. Pautada pela “ciência que precisamos para o oceano que queremos”, a Década do Oceano descreve sete resultados principais até 2030, incluindo o objetivo de um “oceano produtivo” como base para um abastecimento alimentar sustentável e uma economia oceânica próspera. Para alcançar esse objetivo, precisamos de esforços local e global, envolvendo financiamentos e investimentos de fontes diversas para promover soluções científicas e oceânicas transformadoras para o desenvolvimento sustentável, conectando as pessoas ao oceano. O potencial econômico dos nossos mares, alinhado com a ciência, será crucial para a resolução de desafios ambientais e sociais, promovendo o desenvolvimento sustentável e garantindo um oceano saudável para as atuais e futuras gerações. (Janaína Bumbeer e Nicole Arbour. Disponível em: https://exame.com/colunistas/opiniao/investir-no-oceano-e-mais-que-proteger-o-futuro/ Em: 04 de setembro de 2024. Adaptado.)

Atenção! Leia a crônica para responder à próxima questão. Outra coisa que não parece ser entendida pelos outros é quando me chamam de intelectual e eu digo que não sou. De novo, não se trata de modéstia e sim de uma realidade que nem de longe me fere. Ser intelectual é usar sobretudo a inteligência, o que eu não faço: uso é a intuição, o instinto. Ser intelectual é também ter cultura, e eu sou tão má leitora que, agora já sem pudor, digo que não tenho mesmo cultura. Nem sequer li as obras importantes da humanidade. Além do que leio pouco: só li muito, e li avidamente o que me caísse nas mãos, entre os treze e os quinze anos de idade. Depois passei a ler esporadicamente, sem ter a orientação de ninguém. Isto sem confessar que – dessa vez digo-o com alguma vergonha – durante anos eu só lia romance policial. Hoje em dia, apesar de ter muitas vezes preguiça de escrever, chego de vez em quando a ter mais preguiça de ler do que de escrever. Literata também não sou porque não tornei o fato de escrever livros “uma profissão”, nem uma “carreira”. Escrevi-os só quando espontaneamente me vieram, e só quando eu realmente quis. O que sou então? Sou uma pessoa que tem um coração que por vezes percebe, sou uma pessoa que pretendeu pôr em palavras um mundo ininteligível e um mundo impalpável. Sobretudo uma pessoa cujo coração bate de alegria levíssima quando consegue em uma frase dizer alguma coisa sobre a vida humana ou animal. LISPECTOR, Clarice. A descoberta do mundo. Rio de Janeiro: Rocco, 1999. Adaptado.