Questões para Concursos

Texto CG1A4 Mais de 45% dos adolescentes brasileiros de 15 anos de idade têm conhecimento em educação financeira abaixo do considerado adequado, segundo os resultados de 2024 do PISA, uma das principais avaliações internacionais de qualidade da educação básica. Segundo dados da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), entre os 20 países que participaram da avaliação, o Brasil ficou em 18.º lugar, com desempenho semelhante ao do Peru, da Costa Rica e da Arábia Saudita.

17,9% dos estudantes de 15 anos de idade dos países-membros da OCDE apresentam desempenho abaixo do esperado. Nesse patamar, os jovens conseguem, na melhor das hipóteses, reconhecer a diferença entre necessidade e desejo de adquirir ou consumir algo e tomar decisões simples sobre gastos diários. O nível de conhecimento considerado adequado pelo PISA é aquele em que os estudantes conseguem fazer planos financeiros em contextos simples, como compreender as taxas de juros de um empréstimo ou interpretar corretamente documentos, como faturas de cartão ou um recibo de pagamento.

“Promover educação financeira é garantir que os estudantes tenham conhecimento dos conceitos e riscos financeiros, bem como garantir que eles tenham competência para aplicar essa compreensão na tomada de decisões”, define o relatório da avaliação. O PISA tradicionalmente avalia os conhecimentos dos alunos de 15 anos de idade em matemática, ciências e leitura. Há dez anos, o Brasil tem registrado baixo desempenho em todas as áreas analisadas.

Ainda que o Brasil tenha apresentado um dos desempenhos mais baixos, o relatório da OCDE destaca que o país avançou ao longo dos anos. Em 2015, quando uma avaliação semelhante foi aplicada, 53% dos estudantes brasileiros não tinham conhecimentos básicos sobre educação financeira. O documento destaca, ainda, que a melhora no desempenho é reflexo da inclusão da educação financeira no currículo escolar brasileiro: “No Brasil, a Base Nacional Comum Curricular (BNCC) inclui a educação financeira como tema transversal a ser integrado nas disciplinas obrigatórias”.

Consta também no relatório da OCDE que os países avaliados enfrentam um desafio em comum, que é dar apoio e condições para que os estudantes mais vulneráveis tenham condições de tomar decisões responsáveis economicamente. “Os resultados mostram que os estudantes socioeconomicamente desfavorecidos apresentam os níveis de menor desempenho, o que indica ser imperioso adotar políticas para evitar o aumento das desigualdades”, diz o documento. Internet: (com adaptações).

O texto seguinte servirá de base para responder à questão. O ranking da mobilidade no mundo Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas. Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades. A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo. À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial. Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda. Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho. Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro. O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade. Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%. A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel. Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ouem bicicleta. A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse número deve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong. Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte. Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte. Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana. A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect. Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações. Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus. Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos. Mauro Calliari. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/. Acesso em: 12 jul. 2024.