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ID 166069 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

A Figura abaixo mostra um tanque de óleo combustível localizado na praça de máquinas com as dimensões L e B, respectivamente, paralelas ao comprimento e à boca do navio.
Esse tanque foi subdividido em três partes iguais por meio de duas anteparas longitudinais e, com isso, o efeito de superfície livre provocado pelo deslocamento lateral do óleo diminui significativamente.
Com base nessas informações, tem-se que a razão entre as elevações virtuais dos centros de gravidade (GGV) antes e depois da subdivisão do tanque é igual a

A 9

B 4

C 1

D 1/4

E 1/9

ID 166066 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

A viscosidade é uma característica de vital importância para a aquisição e uso dos óleos combustíveis marítimos, visto que sua escolha depende das restrições no armazenamento, manuseio, assim como da disponibilidade do sistema de aquecimento para atingir a viscosidade necessária para injeção no motor.
Nesse caso, quanto mais viscoso for o óleo,

A maior será a temperatura a que ele deve ser aquecido para atender o valor requerido para injeção no motor.

B maior será a sua fluidez e, consequentemente, maior será a quantidade de combustível injetada na câmara de combustão.

C maior será a pressão do fluido para controlar a combustão e o consequente aumento de pressão.

D maiores serão o grau de atomização e o ponto de fulgor do fluido na câmara de combustão, e consequentemente, melhor queima e rendimento.

E menor será a temperatura requerida para iniciar e manter o fluxo de combustível em todas as faixas de operação do motor.

ID 166065 Engenharia Naval Estruturas Oceânicas CESGRANRIO 2018

Considere um projeto de sistemas oceânicos flutuantes como as plataformas do tipo FPSO (Floating Production Storage and Offloading), desenvolvido segundo uma determinada filosofia de projeto que apresenta as seguintes características:
• As fases do ciclo de vida da FPSO são integradas num processo de feedback contínuo, com a minimização dos custos ao longo de todas as fases do ciclo de vida e a maximização das qualidades e desempenho do projeto.
• A equipe de projeto é incentivada, em todas as fases de projeto, a considerar todos os elementos do ciclo de vida da FPSO.
• Há o emprego intensivo de técnicas de CAD (Computer Aided Design), de cálculos de engenharia CAE (Computer Aided Engineering) e metodologias de produção CAM (Computer Aided Manufacturing) para dar suporte ao projeto integrado CIM (Computer Integrate Manufacturing) da FPSO.
Tais características referem-se a que metodologia de projeto?

A Análise de Sensibilidade

B Engenharia Simultânea

C Espiral de Projeto

D Método do Caminho Crítico

E Técnicas de Otimização

ID 165730 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Em motores navais de ignição por faisca, uma primeira aproximação para análise da sua eficiência é o Ciclo Otto, representado na Figura pelos diagramas P-V e T-S.
Considerando-se as informações apresentadas, nos processos relativos a esse ciclo, o ar:
I - é comprimido adiabática e irreversivelmente de 1 para 2.
II - é aquecido de 2 para 3, recebendo calor a volume constante.
III - sofre uma expansão adiabática irreversível entre 3 e 4.
IV - é resfriado de 4 para 1, cedendo calor a volume constante.
Está correto o que se afirma em

A I, II, III e IV

B I, II e III, apenas

C I e II, apenas

D II e III, apenas

E II e IV, apenas

ID 165729 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Em um ensaio de autopropulsão, o modelo é equipado com um hélice semelhante ao utilizado pelo navio e são efetuadas as medições de empuxo do hélice (T), torque (Q), rotação do hélice (N) e velocidade do modelo (V).
Associando essas medições com os resultados do ensaio em água aberta do hélice, indica-se a constante de empuxo (k T ) pela expressão

A N D V

B ρ N 2 D 4 T

C ρ N 2 D 5 T

D ρ N 2 D 4 Q

E ρ N 2 D 5 Q

ID 165728 Engenharia Naval Estruturas Oceânicas CESGRANRIO 2018

Os perfis de velocidades de camadas limites laminares de escoamentos sobre placas planas podem ser aproximados por funções do tipo U u = f ( δ y ) .
Para que a expressão U u = α ( δ y ) + β ( δ y ) 2 satisfaça as condições de contorno aplicáveis a esses perfis, os valores de α e β devem ser, respectivamente, iguais a

A 1 e -1

B 1 e 0

C 1 e 1

D 2 e -1

E 2 e 1

ID 165727 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Um navio possui, na condição de carregamento leve, deslocamento ( Δ L ) e posição vertical do centro de gravidade (KG) iguais, respectivamente, a 4500 t e 5 m. Os seguintes pesos, com seus valores de KG, são embarcados:
DESCRIÇÃO
PESO (t)
KG (m)
Tanque nº 1
400
0,5
Tanque nº 2
200
0,4
Tanque nº 3
50
1,0
Porão de Carga nº 1
350
3,0
Porão de Carga nº 2
400
4,5
Porão de Carga nº 3
500
4,0

Qual o valor aproximado, em m, da posição vertical do centro de gravidade (KG) do navio após o embarque dos pesos?

A 2,80

B 3,15

C 3,92

D 4,33

E 5,20

ID 165726 Engenharia Naval Arquitetura Naval CESGRANRIO 2018

Em relação à resistência ao avanço dos navios, considere as afirmações a seguir.
I - Os modelos utilizados no cálculo de resistência ao avanço procuram incorporar a influência da forma do casco sobre a resistência viscosa, através da adoção do fator de forma.
II - A parcela correspondente à resistência friccional está associada a escoamentos sobre o casco dos navios com baixos números de Reynolds, ou seja, são, tipicamente, escoamentos laminares.
III - A parcela de resistência que surge sobre o casco, devido à geração de ondas na superfície da água, é denominada resistência de ondas, sendo essa parcela controlada por um parâmetro físico denominado número de Froude.
É correto, APENAS , o que se afirma em

A I

B II

C I e II

D I e III

E II e III

ID 165173 Engenharia Naval Estruturas Oceânicas CESGRANRIO 2018

A ação das ondas do mar sobre o navio altera, constantemente, a distribuição de sua curva de flutuação ao longo do seu comprimento. Quando as cristas das ondas suportam os extremos do navio, ou seja, o comprimento crista a crista é da mesma ordem de grandeza do comprimento do navio, o casco do navio tende a tosar.
Nesse contexto, tem-se, na estrutura do casco a meio navio, a(o)

A diminuição da flutuação e a ocorrência de tensões de tração no fundo

B diminuição da flutuação e a ocorrência de tensões de compressão no fundo

C diminuição da flutuação e a ocorrência de tensões de tração no convés principal

D aumento da flutuação e a ocorrência de tensões de tração no fundo

E aumento da flutuação e a ocorrência de tensões de tração no convés principal